자동차 뉴스

격년으로 개최되는 독일 프랑크푸르트 모터쇼와 프랑스 파리 모터쇼와는 달리 스위스에서 개최되는 제네바 모터쇼는 매년 유럽 자동차 시장의 트렌드를 확인할 수 있는 최적의 모터쇼이다. 매년 가장 먼저 유럽에서 개최되는 모터쇼라는 점에서도 시장의 흐름을 파악하는데 용이하다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

올해의 제네바 모터쇼 회장에서 눈에 띈 것은 대거 공개된 프리미엄 배터리 전기차였다. 재규어의 'I-PACE'와 포르쉐의 '미션 E 크로스 투리스모' 등 미국의 테슬라와 경쟁하게 될 고부가가치형 배터리 전기차가 속속 등장해 눈길을 끌었다.

유럽 ​​시장에서는 지난 2016년 폭스바겐 (VW) 그룹이 중기 경영 계획을 통해 ‘EV 시프트’를 강조하고 있으며, 그 외 유럽 제조사들 역시 폭스바겐 그룹과 함께 전동화를 발빠르게 추진하고 있다.

특히 다임러는 배터리 전기차 뿐만 아니라 차세대 모빌리티를 총괄적으로 개발하고 사업화하는 마케팅 전략인 ‘C.A.S.E’를 추진하고 있다. 커넥티드와 자율주행, 쉐어링, 전동화의 첫 글자를 딴 CASE를 통해 미래 모빌리티 사업의 핵심 역량을 확보한다는 계획이다.

그러나 다임러 그룹과 폭스바겐 그룹을 포함해 이번 제네바 모터쇼에서는 자율주행과 관련된 차량이나 기술에 대한 발표는 거의 전무했다. 그 이유는 무엇일까?

비엔나 협약을 중시하는 독일 제조사들

자율주행은 그 수준에 따라 '레벨 1'에서 '레벨 5'까지 총 5단계로 구분된다. 이는 미국 자동차 기술협회 (SAE)가 규정 한 것으로, 2016년 9월 미국 교통부를 포함해 국제적으로 통일된 규격이다.

자율주행 레벨 1은 지정된 속도로 주행이 가능한 운전 보조 수준, 레벨 2는 스마트 크루즈 컨트롤과 같이 자동차가 앞차와의 거리를 파악하고 운전자가 지정한 속도를 최대한 유지하되 만약 충돌 위험이 있다면 스스로 속도를 줄이거나 아예 멈추기도 하는 수준을 말한다. 그리고 자율주행 레벨 3는 운전의 주체가 운전자에서 자동차에게 넘어가는 단계를 말한다. 물론 레벨 3의 경우 일부 정해진 구간, 예를 들어 고속도로와 같이 통제가 가능한 환경에서만 자율주행 시스템이 활성화되는 단계이다.

여기서 문제가 되는 것이 ‘자동차 운전은 운전자가 최종 책임을 지고 스스로 운전하는 것'이라는 도로 교통법의 해석이다.

도로 교통법은 각국이 정하고 있으나, 국제 공통 개념으로 유엔 회원국이 같은 해석을 바탕으로 제네바 협약과 비엔나 협약 두 가지 협정을 맺고 있다. 자율주행에 관한 해석에 관해 비엔나 협약의 경우 일부 개정이 이루어졌지만, 제네바 조약의 경우 아직 개정이 이뤄지지 않고 있다. 제네바 협약은 여전히 ‘차량에는 운전자가 있어야 한다. ‘, ‘운전자는 적절하고 신중한 방법으로 운전해야 한다.’고 규정하고 있다. 레벨 3 수준의 자율주행 기술을 확보한 상황이지만, 아직까지 양산에는 소극적인 일본의 제조사들의 경우 제네바 협약의 개정 이후 레벨 3 수준의 자율주행 자동차를 양산할 계획이다.

한편, 독일 제조사들의 경우 비엔나 협약을 중시하고 있다. 이를 통해 아우디는 고속도로에서의 최고속도를 제한하는 형태로 올해부터 자율주행 레벨 3수준의 아우디 A8을 양산해 판매하고 있다. 아우디 A8의 경우 최근 수입차 업계 최초로 국토교통부로부터 국내 실도로에서 자율주행 기술을 시연할 수 있는 자율주행차 임시운행허가를 취득하기도 했다.

즉, 현재 레벨 3 수준의 자율주행 자동차 양산이 확정된 독일의 제조사들이 새삼 제네바 모터쇼에서 자율주행의 미래에 대한 구상이나 결과물을 제시할 필요가 없었던 것으로 보인다.

불투명한 미래의 완전한 자율주행

자동차 제조사들에게 자율주행 레벨 3와 레벨 4의 벽은 여전히 높다. 자율주행 레벨 4의 경우 거의 모든 상황에서 자율주행이 가능한 수준이며, 레벨 5의 경우 목적지만 지정하면 모든 주행을 자동차가 수행하는 완전한 자율주행을 말한다. 그만큼 기술적인 차이 뿐만 아니라 향후 사업 영역에서도 레벨 3와 레벨 4,5의 자율주행은 큰 차이를 보인다.

결론부터 말하면, 레벨 3까지는 개인소유의 승용차를 위한 자율주행이 주를 이루지만, 레벨 4와 레벨 5 수준의 자율주행은 로봇택시나 자율주행 버스와 같이 대중적인 이동수단에 더 적합한 서비스라는 측면이 강하다. 서로 전혀 다른 사업 영역의 간극을 보인다는 것이다.

후자의 대표적인 예가 폭스바겐 그룹이 추진하고 있는 ‘모이아 (MOIA)'이다. 모이아가 준비중인 모빌리티 서비스는 기존의 폭스바겐 상용밴을 기반으로 한 자율주행 택시 서비스를 목표로 올해부터 독일에서 실증테스트가 진행된다. 제네바 모터쇼 하루 전 진행된 폭스바겐 그룹 미디어 나이트 행사에서 마티아스 뮐러 CEO는 2022년까지 모이아 등의 새로운 모빌리티 서비스 영역에 총 340억 유로 (약 45조원)를 투자한다고 발표했다.

하지만 완전한 자율주행이 가능한 택시로 어떻게 수익을 창출할지에 대한 구체적인 사업내용은 공개되지 않았다. 또한 이러한 신규 사업이 세계적으로 확대되면 기존의 전통적인 자동차 판매 방식에도 영향이 미치게 될 것이다. 하지만 그러한 영향에 대한 분석 결과도 명확히 제시되고 있지 않다. 이는 폭스바겐 뿐만 아니라 새로운 모빌리티 서비스를 준비 중인 토요타와 다임러 그룹 등 주요 자동차 제조사들 역시 마찬가지이다.

폭스바겐 그룹과 같은 거대 자동차 제조사들 이외에도 프랑스의 나비야와 같은 신생 기업들 역시 레벨 5 수준의 로봇택시를 활용한 새로운 모빌리티 서비스를 준비하고 있다. 지난 2018 CES 현장에서 나비야의 자율주행 택시를 체험하던 중 로봇 택시 서비스의 미래에 대해 질문을 했었다. 나비야의 한 관계자는 “레벨 5 수준의 자율주행에 관한 법률 제정과 투자는 여전히 진행중이고 아직까지 시작단계이다. 지금은 기술적인 완성도를 높이면서 미래를 향해 움직일 수 밖에 없다”며 시장의 미래가 여전히 불투명하다는 점을 인정하고 있었다.

유럽 시장뿐만 아니라 미국에서도 캘리포니아 주 만이 자율주행에 대해 적극적으로 대응하고 있을 뿐, 트럼프 정권은 긍정적인 태도를 보이지 않는 다는 점도 레벨 5 수준의 완전한 자율주행에 대한 미래를 어둡게 전망하는 이유 중 하나이다. 자율주행 레벨 4와 레벨 5에 대한 자동차 업계의 시선이 보다 현실적으로 변화하고 있는 모습을 이번 제네바 모터쇼를 통해 확인할 수 있었다. (출처 = 글로벌 오토뉴스)